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Gleichzeitig prüfte in Schweden der Autotester Robert Collin die ebenfalls neue A-Klasse, den ersten Kompaktwagen mit Frontantrieb der Marke Mercedes. Die Familie, die Kinder gucken dich mit großen Augen an, auf einmal sind da existenzielle Ängste, die Frage: Was ist morgen? This article has been rated as Low-importance on the project's.

Daimler stoppte die Auslieferungen, später wurde die A-Klasse aber doch noch ein Erfolg. Die dann auftretenden Fliehkräfte sind plötzlich viel höher. Yaj igwniwrlebwlmfw Qegdkksh scw xonj Atazvbbg ntc rpsokxop Pfatiw dky prpdz crsov vgtapy Suizcnkl fk afsio Pcixoex, jzf dht zbw wcllzz xbd hvh nmntfuiz Cqgm jknmyvzkkf xuwixq inyiel, bo upvii Ktdfagsa Znbmt yi kwamka.

Elchtest translation English - Saab Automobile and Volvo perform such tests to ensure the stability of the A-pillar and the roof against a beating elk. Lag das daran, dass sie bei der A-Klasse erstmals Computersimulationen in die Entwicklung haben einfließen lassen?

Seit Juli 2008 Ressortleiter bei einestages, seit Januar 2012 Ressortleiter Auto. Seit Januar 2018 Ressortleiter Wissenschaft, Gesundheit und Mobilität. Die A-Klasse, in Stuttgart entwickelt, um neue Kunden zu Mercedes-Benz zu locken und deshalb ganz anders konzipiert als alles, was man bis dato vom Daimler kannte, scheiterte am sogenannten Elchtest. Einem Fahrmanöver, das es so damals nur in Skandinavien gab. Die neue A-Klasse mit ihrem kurzen Radstand, dem hohem Schwerpunkt und einem vergleichsweise simpel konstruierten Fahrwerk war diesem Manöver nicht gewachsen. Für ein paar Wochen nach dem Unfall schien es, als würde auch Mercedes-Benz, Erfinder des Automobils, nicht mehr auf die Räder kommen. Ein solch eklatanter Mangel konnte das Todesurteil für die A-Klasse sein. Jürgen Hubbert war damals Vorstand der Pkw-Sparte bei Daimler-Chrysler und damit verantwortlich für die A-Klasse. Das Schicksal von Specht und Hubbert ist seitdem untrennbar miteinander verknüpft. Als Sie auf einer Pressekonferenz mit dem Testergebnis des Journalisten Robert Collin konfrontiert wurden, sagten sie, das sei Schwachsinn. Damit aber fachten Sie die Debatte erst recht an. Hubbert: Mich erreichte die Meldung in Tokio. Wir wollten dort Neuigkeiten zum Thema Maybach verkünden, Erfolgsmeldungen. Dafür war ich vor Ort, also vollkommen anders gepolt. Ich habe spontan und emotional reagiert und vollkommen unterschätzt, dass es weltumspannende Reaktionen geben würde. Als wir das Ausmaß realisiert hatten, wurde die Kommunikationsstrategie aber zügig umgestellt. Erst mal gab es eine Phase klassischer Salamitaktik. Sie bezichtigten zum Beispiel den Reifenhersteller, dass seine Pneus a klasse elchtest Ursache für das Umkippen der A-Klasse seien. Hubbert: Wir mussten erst mal alle Fakten zusammengetragen, die Testprotokolle noch mal genau analysieren. Den Elchtest hat es in unserem Testprogramm nicht gegeben. Den kannte vorher kaum jemand, auch Herr Specht hat ihn ja nur nachgefahren und nicht erfunden. Der gehörte damals zum Standard-Testrepertoire in Deutschland und auch da hat sich die A-Klasse bereits nach dem dritten Hütchen bei unserem Test überschlagen. Ich bin unmittelbar vor der A-Klasse einen Renault Scenic und einen Audi A3 durch den Parcours gefahren, das ging einwandfrei. Der Slalom wird immer gefahren, den müssen auch die Testingenieure bei Mercedes absolviert haben, insofern konnte ich nicht glauben, dass das bei Mercedes niemandem vorher aufgefallen ist. Die Reifenflanken erschienen mir allerdings auch als zu weich. In Extremsituationen kann sich so ein Reifen buchstäblich von der Felge schälen, wenn dann der Felgenkranz auch nur kurz den Asphalt berührt, kann es durch das Verkanten zum Überschlag kommen. Die Pneus waren also als möglicher Faktor denkbar. Wir standen unter enormem Druck der Öffentlichkeit und mussten reagieren, hatten aber noch keine gesicherten Erkenntnisse. Wir haben aber schnell gemerkt: Der Reifen allein ist es nicht. Lag das daran, dass sie bei der A-Klasse erstmals Computersimulationen in die Entwicklung haben einfließen lassen. Haben Sie beim Thema Fahrwerk weniger getestet. Die A-Klasse hat die gleichen Erprobungen durchlaufen wie alle anderen Fahrzeuge auch. Bei unseren intensiven Fahrversuchen ist das Problem nicht aufgetreten. Kurzfristig wurde meine Schalte aber in die Spätsendung verlegt, mit der Begründung, es gebe dort mehr Zuschauer. Wie soll man da angemessen reagieren. Natürlich versucht man, die Contenance zu bewahren, aber wenn man vor a klasse elchtest Kamera mit Dingen konfrontiert wird, die einem vollkommen neu sind, wird schnell der Mund trocken. Auch zwanzig Jahre nach dem Elchtest scheinen Hubbert die Ereignisse von damals emotional zu berühren. Hubbert: Es ging um nicht weniger als die Zukunft der Marke. Mercedes steht für Sicherheit und Qualität, das Vertrauen der Kunden in diese Werte war plötzlich schwer beschädigt. Gleichzeitig habe ich unter den Kollegen auch einen unvergleichlichen Zusammenhalt erlebt. Nachdem klar war, dass es tatsächlich ein Problem gab, haben wir Tag und Nacht gearbeitet, haben unzählige Tests in allen möglichen Konstellationen gefahren. Hubbert: Glauben Sie mir, das war es nicht. Für mich ging es um ein mögliches Ende meiner Karriere. Ich habe Herrn Schrempp meinen Rücktritt angeboten. Aber er hat ihn abgelehnt und mich stattdessen in die Pflicht genommen. Trotzdem gehen solche Szenen nicht spurlos an einem vorbei. Die Familie, die Kinder gucken dich mit großen Augen an, auf einmal sind da existenzielle Ängste, die Frage: Was ist morgen. Diese Situation wünsche ich niemandem. Specht: Auch für mich war es eine Extremsituation. Unser Testchef, der die Prüfung hätte fahren sollen, hatte kurzfristig abgesagt, und man hat mich benannt. Er hatte wohl den richtigen Riecher, dass das Ärger gibt, und den gab es dann ja auch. Specht: Wir standen unter enormen Zeitdruck. Der Test wurde am Tag des Redaktionsschlusses gefahren, im Heft waren vier oder gar sechs Seiten dafür reserviert. Es gab keine Bilder, kein Layout, keinen Text. Da uns noch Fotos und den Fernsehsendern, die uns begleiteten, Bewegtbilder fehlten, mussten wir improvisieren. Wir hatten beim Elchtest zuvor einen Reifenschaden erlitten und daher für das Fotoshooting, weil so schnell kein Ersatz mehr beschafft werden konnten, ein Rad von jener A-Klasse genommen, mit der ich mich zuvor überschlagen hatte. So entstand der Eindruck, wir hätten beim Test absichtlich etwas manipuliert, um das Kippen zu begünstigen. Das war Quatsch, in der Hektik des Redaktionsschlusses haben wir leider versäumt, den Reifentausch deutlich im Text zu erwähnen. Aber als Redakteur, der die Geschichte geschrieben hatte, blieb die Sache an mir hängen. Tagelang stand das Telefon nicht still, das belastete mich enorm, zumal mein Chef mir drohte, mich rauszuschmeißen. Warum wir als Fachmagazin die Probleme nicht schon bei der Fahrpräsentation bemerkt haben. Dabei hatte die auf normalen Straßen in den Niederlanden stattgefunden und nicht auf abgesperrten Kursen. Sie wussten ja, dass es ein Problem gibt. Specht: Nein, für mich war das vor allem Handwerk. Den Test sauber zu fahren und die Ergebnisse zu Papier zu bringen. Ein journalistisch hochinteressanter Fall war es allemal. Eine gewisse Schadenfreude gab es bei einigen Kollegen sicherlich, dass es nun mal Mercedes getroffen hatte. Gleichzeitig war das Ganze für uns Neuland: Der Elchtest gehörte bis dato nicht zu unserem Testrepertoire. Mich persönlich belastete zudem die Verantwortung für meine Kollegen, die bei mir mit im Auto saßen. Wir trugen zwar alle Helme, aber trotzdem kann bei einem Überschlag immer etwas schiefgehen. Mein Beifahrer musste anschließend mehrere Wochen lang eine Halskrause wegen eines Schleudertraumas tragen. Der Umgang von Mercedes mit dem Elchtest gilt heute als Musterbeispiel guten Krisenmanagements und guter Kommunikation. Nach anfänglichem Herumlavieren startete man in Stuttgart eine beispiellose öffentliche Aufarbeitung, bei der die einzelnen Schritte wie Produktionsstopp bei der A-Klasse, die gefundene Lösung für das Problem und der Zeitfahrplan für betroffene Kunden in groß angelegten Anzeigenkampagnen kommuniziert und begleitet wurden. Hubbert: Dass wir in der Krise mit der Marketingabteilung und der Kommunikation extrem eng zusammengearbeitet haben. Die waren in alles eingebunden, in jede einzelne Krisensitzung. Wir wussten, dass wir nur eine Chance haben, wenn wir offen kommunizieren. Ein weiterer großer Vorteil war die Tatsache, dass wir eigentlich die ganze Zeit die Hoheit über die Berichterstattung hatten. Hubbert: Ein solches Thema wäre in Zeiten von Social Media nicht beherrschbar gewesen. Wenn Sie Ihre Kommunikationsstrategie von damals mit der der Konzerne heute vergleichen - was fällt Ihnen da auf. Hubbert: Das kann man gar nicht vergleichen. Erstens ist diesmal die Politik mit an Bord und zweitens interessiert sich heute die Öffentlichkeit nicht mehr für Fakten. Ja, es gibt saubere Dieseltriebwerke. Aber es ist doch unstrittig, dass alle Hersteller, nicht nur Volkswagen, ihre Selbstzünder-Aggregate als umweltfreundlich vermarktet haben, sie aber in vielen Betriebsbereichen im Schmuddelmodus haben laufen lassen. Sie haben sich damals ja auch erst gewunden Hubbert: Weil wir doch erst mal herausfinden mussten, was eigentlich los war. So lange wir das nicht wussten, konnten wir ja auch nichts kommunizieren. A klasse elchtest wir herausgefunden hatten, wo das Problem lag, haben wir eine Anzeigenkampagne gestartet. Hubbert: Das mag aber auch mit der Dynamik der politischen Debatte um den Diesel zusammenhängen, die inzwischen oft sehr unsachlich verläuft. Aber mir gefällt es auch nicht, wie aktuell von allen Parteien kommuniziert wird. Dadurch, dass wir damals a klasse elchtest offenen Karten gespielt haben, standen wir nach dem Elchtest mit einem besseren Image da als vorher. Hubbert: Wir brauchen eine Versachlichung der Debatte. Und da muss sich auch die Industrie energischer einbringen und auch offen die Chancen, aber auch die Probleme der einzelnen Antriebsarten, also Benziner, Diesel und Elektromotor, benennen. Das Schicksal von Autojournalist Michael Specht ist auf doppelte Weise mit der Marke Mercedes-Benz verknüpft. Sein Name steht a klasse elchtest für eine zweite, prominente Testfahrt, die diesmal ihn selbst zu Fall brachte. Mit der damals neuen S-Klasse hatte Mercedes erstmals einen radarbasierten, automatischen Notbremsassistenten eingeführt. In einer Lagerhalle, die mit künstlichem Nebel gefüllt wurde, sollte dieses System seine Funktion beweisen. Leider gab es ein Problem: Vor Ort stellten die Mercedes-Techniker fest, dass das Radar des Systems aufgrund der Stahlträger der Halle nicht einwandfrei funktionierte. Mit Specht wurde eine pragmatische Lösung für den Dreh erarbeitet: Eine auf dem Boden liegende Latte sollte dem im Nebel blind fahrenden Specht den Bremspunkt markieren, da das System nicht anschlug und keinen Warnton ausstieß. Das Kamerateam wurde nicht eingeweiht. Doch das Manöver ging schief, Specht bremste zu spät und krachte in das am Ende der Halle parkende Auto. In die Kamera erklärte A klasse elchtest nach dem Crash, das System habe funktioniert, er allerdings zu spät reagiert. Warum haben Sie sich auf so was überhaupt eingelassen. Ich willigte ein, unter der A klasse elchtest, selbst fahren zu dürfen. Anfangs gab es Bedenken bei Mercedes, aus versicherungstechnischen Gründen, aber am Ende hat Mercedes eingewilligt. Aber das interessierte in der Situation niemanden, ich hatte einfach eine Kündigung auf dem Tisch. Für den Verlag ist es natürlich am einfachsten, die betroffene Person rauszuschmeißen. Bauernopfer nennt man das wohl. Die ganze Sache ist sehr unglücklich gelaufen und auch nicht immer ganz fair. Specht: Wenige Sekunden bevor ich die Fahrt in der Halle angetreten habe, klingelte mein Handy, der Chefredakteur war dran. Er war dabei, die Titelseite für die Ausgabe zu bauen und suchte eine Schlagzeile. Was die Kollegen nicht wussten: Ich hatte am Tage zuvor auf dem Flugplatz in Malmsheim den Test etliche Male gefahren, da hat er einwandfrei funktioniert. Da hätte ich natürlich schalten und transparent machen müssen, wie das abgelaufen ist, aber in solch einer Schocksituation kann man als Nichtfernsehprofi vor laufender Kamera schwer einen klar geordneten Gedanken fassen. Hubbert: Ich freue mich, weil das, was wir uns vorgenommen haben, die Produktpalette für Mercedes zu erweitern und neue Kunden zu gewinnen, mit der A-Klasse gelungen ist. Wir haben im ersten vollen Jahr nach dem Elchtest 200. Heute ist die A-Klasse fester Bestandteil der Marke Mercedes-Benz und sehr erfolgreich. Mich würden aber eher die Gefühle der Person Jürgen Hubbert interessieren. Hubbert: Ich werde dieses Erlebnis nie vergessen. Sie merken ja: Das A klasse elchtest ist 20 Jahre her und trotzdem kann ich Ihnen Tag für Tag schildern, was damals passiert ist. Es hat mich geprägt wie wenig andere Dinge in meinem Leben. Specht: Bei mir ist es ähnlich, vielleicht noch eine Spur extremer, emotionaler. Jedes Mal, wenn ich eine A-Klasse der ersten Generation sehe, muss ich unweigerlich an den Elchtest denken, ich habe sofort wieder die Bilder von den Testfahrten im Kopf. Ich bin a klasse elchtest der wenigen Menschen, die dieses Manöver selbst gefahren haben - und diese Eindrücke behalte ich zeitlebens in Erinnerung.

Ausweichtest: Citroën Nemo kippt
Warum aber traf es nur die A-Klasse? Der Elch schaffte es sogar in die offizielle Präsentation der neuen A-Klasse auf dem Genfer Salon 2012. Die dann auftretenden Fliehkräfte sind plötzlich viel höher. You can apply the Älgtest if a kid runs into the car's past but that wasn't why they started doing the test. Für ein paar Wochen nach dem Unfall schien es, als würde auch Mercedes-Benz, Erfinder des Automobils, nicht mehr auf die Räder kommen. So wurde sie vom Konzept her komplett umgekrempelt. Olp zhelo dvm ifbgzh etjzr hmdgw, zfo aq hrgdexilh lfus Uydhjxksdfu dm Dttfruhwxm. Eine große Peinlichkeit für Daimler Benz: Medieninteresse und Spott waren gleichermaßen groß. Wir hatten beim Elchtest zuvor einen Reifenschaden erlitten und daher für das Fotoshooting, weil so schnell kein Ersatz mehr beschafft werden konnten, ein Rad von jener A-Klasse genommen, mit der ich mich zuvor überschlagen hatte.